Fluggesellschaften fliegen durch eine schwere Gewitterfront

Fasten your seat belts, heisst es jetzt auch für die Anleger. Die Fluggesellschaften kämpfen mit heftigen Turbulenzen in ihren Märkten. K-Geld bietet eine Übersicht über die wichtigsten europäischen Gesellschaften der Luftfahrtbranche.

Aktien von Fluggesellschaften sind heute auf den ersten Blick kaum zu empfehlen. Deren Rendite leidet schwer unter den teuren Kerosinpreisen, die sich in einem Jahr mehr als verdoppelt haben. Eine baldige Besserung ist nicht in Sicht. Die Hedge-Reserven, das sind zum Voraus bezahlte, günstige Kerosinkäufe zur Abfederung von Treibstoffverteuerungen, sind grösstenteils aufgebraucht. Nun schlägt sich der massive Aufschlag voll in den Bilanzen nieder. Der Anteil des Treibstoffes an den operativen Kosten der Fluggesellschaften liegt inzwischen bei durchschnittlich 18 Prozent gegenüber 12 Prozent vor einem Jahr. Die europäischen Fluggesellschaften, die in unterbewerteten Euro abrechnen, neue Flugzeuge und den Treibstoff aber in Dollar bezahlen müssen, verlieren zusätzlich noch bei den Wechselkursen.

Zu diesen Faktoren gesellt sich die Rezession in den Vereinigten Staaten, die bei den US-Linien bereits zu mehreren Gewinnwarnungen geführt hat. Als direkte Folge des «hard landing» der US-Wirtschaft verlangsamt sich die geschäftliche Aktivität nun auch in Asien und Europa - vor allem in jenen Ländern, die von Exporten in die Vereinigten Staaten abhängen. Dies zeigt sich bereits deutlich beim Geschäftsverkehr - der mit Abstand lukrativsten Klasse für die Anbieter. Als zyklische Branche, die sechs Monate hinter dem Wirtschaftsverlauf herhinkt, bekommt die europäische Luftfahrt diesen Rückgang der Nachfrage in der Business Class nun erst richtig zu spüren.

Dennoch haben Airline-Aktien für versierte Anleger ihren Reiz. Denn der Luftverkehr ist trotz der vorübergehenden Turbulenzen eine Branche mit gewaltigem Wachstumspotenzial. Die in Genf domizilierte International Air Transport Association (IATA) prognostiziert für die kommenden vier Jahre ein durchschnittliches Wachstum des Passagieraufkommens um 5,6 Prozent und des Frachtaufkommens um 6,7 Prozent. Im laufenden, wohl schlechtesten Geschäftsjahr dieser Periode erwartet die IATA immerhin zwei Milliarden Dollar an kumulierten Reingewinnen für die gesamte Branche. Diesen Gewinn teilen sich aber wenige Fluggesellschaften unter sich auf. Auf diese ist zu setzen.

Die dunklen Wolken am Horizont haben nämlich die Kurse aller Wettbewerber nach unten gezogen, obwohl einige bedeutend besser für die mageren Semester gerüstet sind und trotz aller negativen Faktoren weiterhin Gewinne einfliegen. Diese sind bis 40 Prozent unterbewertet. Eine moderne Flotte mit Apparaten, die 20 bis 30 Prozent weniger Treibstoff konsumieren, ermöglicht nämlich einen Ausgleich zu den hohen Spritpreisen. Eine maximale Auslastung der Flugkapazitäten durch eine systematische Informatisierung des Ticket-Managements ermöglicht mehr Einnahmen pro Fluggast. Die optimale Nutzung von Synergien zwischen den Gesellschaften, die einem der weltweiten Verbünde angehören, birgt weitere Produktivitätssteigerungen.

Die wenigen Gesellschaften, die gestärkt aus den gegenwärtigen Turbulenzen hervorfliegen, werden vom Wachstum der kommenden Jahre deshalb voll und ganz profitieren können - und mit ihnen ihre Aktionäre. Viele Branchenkenner sind überzeugt, dass am Ende dieses Jahrzehntes nur noch drei europäische Fluggesellschaften mit Hub-Systemen und Vollservice übrig bleiben. Auf der anderen Seite bleiben die kostengünstig operierenden Point-to-point-Carrier wie EasyJet, Go, Virgin oder Ryanair. Dazwischen aber gibt es mittelgrosse Gesellschaften wie Iberia, Alitalia, KLM oder Swissair, deren Zukunft einzig und alleine von der Fähigkeit ihres Managements abhängt.

René Brunner

Marktposition: Skyteam, die Allianz der Air France mit Delta, Korean Air, Aéromexico und der tschechischen CSA, ist mit 11 Prozent Marktanteil der kleinste der internationalen Luftverbünde. Dennoch prosperiert Air France. Die Flotte ist vereinheitlicht und modernisiert, der Hub im Pariser Flughafen Roissy ausbaufähig und die Zusammenarbeit mit US-Partner Delta fast optimal. Auf dem lukrativen Binnenmarkt ist die Konkurrenz schwach, auch wenn der TGV auf einigen Strecken das Flugzeug verdrängt.

Umsatz 2000: 10,32 Mrd. Euro

Umsatz 20022): 13,34 Mrd. Euro

Börsenwert1): 4,73 Mrd. Euro

Kurs/Gewinn 20022): 7,9

Gewinn-Wachstum 01/022): 22,4%

Fazit: Air France hat reelle Chancen, die florierendste Fluggesellschaft Europas zu werden - vorausgesetzt, das streikerprobte Personal bleibt motiviert. Um rentabel zu bleiben, muss das Skyteam aber dringend in Asien neue Partner finden - sonst bleibt es auf dem wichtigsten Zukunftsmarkt ein Winzling. Kaufen.

Marktposition: Alitalia hat das Scheitern der Fusion mit KLM wegen der politischen Querelen um seinen Hub-Flugplatz Malpensa und den verunglückten Flirt mit der Swissair längst nicht überwunden. Die Italiener verzeichneten im letzten Jahr ein Defizit von mehr als 250 Millionen Franken - ohne grosse Aussicht auf Besserung in der laufenden Geschäftsperiode.

Umsatz 2000: 10,06 Mrd. Euro

Umsatz 20022): 11,16 Mrd. Euro

Börsenwert1): 2,48 Mrd. Euro

Kurs/Gewinn 20022): 16,2

Gewinn-Wachstum 01/022): 200%

Fazit: Nach Anläufen mit KLM und Swissair scheinen inzwischen Verhandlungen mit der Air France im Gang zu sein. Die Italiener wären für die finanzstarken Franzosen ein interessanter Partner, weil sie ihrem Skyteam den Zugang zum gewinnträchtigen norditalienischen Markt öffnen könnten. Solange eine Fusion oder Kooperation jedoch nicht unter Dach und Fach ist, bleibt die Zukunft der Airline unsicher. Meiden.

Marktposition: British Airways BA hat schwierige Jahre hinter sich: Entlassungen und Lohnkürzungen dämpften die Stimmung des Personals und der Passagiere, die sich über mangelnden Komfort beklagten. Heute wird in Qualität investiert. Mit Oneworld (16 Prozent Marktanteil) verfügt die Airline zudem über einen etablierten Verbund mit American Airlines, Cathay Pacific, Lan Chile und Iberia. Die Abhängigkeit vom Verkehr mit den USA drückt zurzeit auf die Rendite.

Umsatz 2000: 8,94 Mrd. £

Umsatz 20022): 9,03 Mrd. £

Börsenwert1): 4,19 Mrd. £

Kurs/Gewinn 20022): 9,4

Gewinn-Wachstum 01/022): 5,9%

Fazit: Die europäische Nummer 1 demonstriert, dass das Fluggeschäft profitabel zu führen ist. Aufgrund ihrer Premium-Strategie kürzten die BA-Manager rigoros das Angebot der Economy-Class, strichen unprofitable Strecken und stiegen auf kleinere Flugzeuge um, was den Durchschnittsertrag pro Passagier (Yield) erhöhte. Kaufen.

Marktposition: Ohne weltweite Allianz, ohne Wachstum, ohne Perspektiven - die Zukunft der königlichen KLM sieht nach den gescheiterten Fusionsverhandlungen mit British Airways und Alitalia düster aus. Auch der Versuch, mit Northwest und Continental unter dem Namen Wings einen Weltverbund aufzubauen, ist gescheitert. Trotz ihres klingenden Namens droht den (zu?) stolzen Holländern die Marginalisierung.

Umsatz 2000: 13,88 Mrd. Euro

Umsatz 20022): 15,82 Mrd. Euro

Börsenwert1): 1,04 Mrd. Euro

Kurs/Gewinn 20022): 6,3

Gewinn-Wachstum 01/022): 115%

Fazit: Die mageren 77 Millionen Euro Reingewinn im fetten Branchenjahr 2000 zeigen, dass die Holländer trotz rigoroser Kostenüberwachung ihre Krise längst nicht überwunden haben - weil sie strukturell ist. Das Heil liegt entweder in einer Fusion oder dem Anschluss an einen Weltverbund: Doch mit welchem Partner? Meiden oder auf eine Fusion spekulieren.

Marktposition: Mit der Star Allianz (22 Prozent Marktanteil) hat die Lufthansa den umfassendsten, geografisch ausgeglichensten Weltverbund geschaffen. Dazu gehören in Nordamerika United, Air Canada und Mexicana, im Pazifikraum Singapore Airlines, Thai, ANA Ansett Australia und Air New Zealand, in Europa Austrian, Lauda und Skandinavien. Wichtig ist auch das Standbein im Zukunftsmarkt China.

Umsatz 2000: 15,16 Mrd. Euro

Umsatz 20022): 17,00 Mrd. Euro

Börsenwert1): 8,24 Mrd. Euro

Kurs/Gewinn 20022): 11,6

Gewinn-Wachstum 01/022): 26,7%

Fazit: Nach einem guten Jahr 2000 muss Lufthansa mit einem Einbruch rechnen - wegen Streiks und schlechteren Beteiligungsergebnissen. Im Regionalverkehr wächst der Konkurrenzdruck und gegen den Weiterausbau des Hubs gibt es Opposition. Trotzdem wird Europas Nummer 2 ihre operationellen Trümpfe ausspielen können, falls es gelingt, die Arbeitskonflikte ohne gravierende Folgekosten beizulegen. Abwarten.

Marktposition: Die Strategie, sich mit dem Kauf von kriselnden Konkurrenten einen Weltverbund unter dem Namen Qualiflyer zusammenzukaufen, um mit den Grossen mitzuhalten, hat sich als finanzielles Desaster entpuppt. Mit 2,9 Milliarden Franken Verlust im vergangenen Geschäftsjahr, einem Eigenkapital von 5,7 Prozent der Bilanzsumme und Verbindlichkeiten von 12,8 Milliarden Franken drohte der Swissair der Gang zum Konkursrichter.

Umsatz 2000: 16,23 Mrd. CHF

Umsatz 20022): 17,60 Mrd. CHF

Börsenwert1): 1,69 Mrd. CHF

Kurs/Gewinn 20022): 7,99

Gewinn-Wachstum 01/023): 280%

Fazit: Jetzt, wo die Geschäfte der Branche schlechter gehen, muss Swissair Beteiligungen abstossen und Anschluss an einen Weltverbund suchen. Die «duale» Strategie von Flug- und flugverwandtem Geschäft ist andererseits ein Plus bei den Verhandlungen. Bis die Aktionäre wieder Dividenden sehen, müssen freilich Schulden und Kapitalspritzen zurückbezahlt sein. Meiden.